97年南航空难事件是什么原因导致的？97南航5.8空
未解之谜 2023-04-02 02:26www.dkct.cn世界未解之谜
97年南航空难
1997年5月8日，中国南方航空编号B-2925的波音737-300型执行CZ3456由重庆江北机场至深圳黄田机场（今深圳宝安机场），飞机在暴雨中降落时由于飞行员失误造成飞机下降速度过快，飞机第一次尝试降落的时候发生三次弹跳，飞机结构和控制系统等严重受损，但飞行员却决定复飞，飞机在第二次尝试降落时飞机下降过快而飞行员无法控制飞机，飞机最终坠毁在跑道上，飞机起落架坍塌，机身在跑道上继续前行600米后爆炸解体。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。
1997年5月8日晚19时45分，南航CZ3456航班，波音737-300型客机在重庆江北机场准备起飞，这架飞机机龄已有3年2个月，一共飞行了8457.53小时，属于一架高强度使用的新机。这天晚上，他们将要执行飞往深圳黄田机场（如今已改名为宝安机场）的任务。
这架飞机限定的载客人数是149人，当天乘坐的只有65人，其中一名还是婴儿，上座率只有40%，而且当天下午6点，气象台就已经发布雷降雨的预警报告。
这时我们肯定会感到疑惑，这样的上座率以及这样的天气，为什么还要出行呢？因为飞机通信、导航、雷达等各种保障工作都是正常的，也已经经过严格检查，并没有发现什么异常，所以就决定正常起飞。
这时候我们就要说一说，飞机驾驶舱的3名机组人员，一名机长、一名副驾驶以及一名观察员兼随机工程师。
先说机长林友贵37岁，他是开战斗机出身，总飞行时间为12738小时，光做报务员就占了9084小时，真正驾驶波音737飞机单飞的时间只有22小时。
再说副驾驶45岁的孔德新，机械师出身，总飞行时间有15537小时，驾驶波音737飞机也只有88小时，比机长林有贵只多了66小时。
观察员兼随机工程师是49岁的肖荣，他的总飞行时间只有5179小时，之前只是在波音737模拟器上飞行了123小时，这也是他第一次执飞。
开战斗机出身的机长，加上机械师出身的副机长，以及从没有真正飞过波音737的观察员兼随机工程师，这样的组合，驾驶经验的确不够丰富，不知他们能不能很好的应对突发状况。
可以说一路上的航行还是十分顺利的，只是在21点07分到达深圳上空时，深圳突降暴雨并伴有7级大风，能见度也只有1500米，这样的天气并不适合飞机降落。
于是他们立刻与深圳机场管制取得了联系，机场解除自动驾驶，可以在33号跑道降落。由于当时暴雨天气，能见度低，看不到灯光，机组准备采取盲降措施，向塔台报告后，塔台管制援看到飞机在雷达上的航迹和下滑高度很正常，就告知他们检查好后可以着陆。
21点19分33秒，南航CZ3456由南向北着陆，在接地过程中，副驾驶提醒机长速度太快，可是机长认为速度大一点不影响，就继续行驶。
可是意外还是发生了，由于飞机头一直偏低，导致最主要的主起落架没有先落地，而是机头下方的前起落架先着地，而且机组人员这时也处于慌乱状态，并没有注意高度和速度，这就导致第一次着陆时，前起落架轮胎瞬间爆裂，液压机构损坏，机体结构损坏，飞机在触地后被高高弹起三次。
机长没有犹豫，直接选择复飞，因为连续三次的冲击，对机体和机翼内部都造成了不同程度的损伤，连飞机内部也出现裂缝，机体内部的玻璃也已经脱落，驾驶舱的警报声一直响个不停。
导致塔台方面一直提醒机组打开应答机，他们也没有听到，就这样，他们直接冲上了1200米的高空，而在雷达上早已经看不到CZ3456的踪迹。面对这样危机的情况，塔台方面早已经准备就绪，提早通知其他飞机避让，消防车和救护车早早就在地面上等候，随时展开救援。
因为北边的天气比南方稍微好一些，机长就决定由北向南着陆，在飞机第二次着陆时，因为对高度的判断失误，尽管已经将驾驶杆拉到了底，还是没有改变飞机大角度下浮的姿态。
21时28分30秒整个飞机直接拍到了跑道上，飞机一下就断成了三截，中间和头部相距百米远，瞬间机场上浓烟滚滚，整个机场被火光照亮，伤亡惨重。
飞机撞地15秒后，黑匣子以及驾驶舱的录音也已经停止，朋友们可以听听最近爆出的南航CZ3456黑匣子的录音，就可以知道当时的他们多么无助与绝望。
经过抢救，65名乘客中33人遇难，仅剩32人。驾驶舱内机长和副机长也不幸遇难，观察员兼随机工程师肖荣重伤。整个航班74人，仅剩39人幸存。
97年南航空难原因
1、由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
2、当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告，随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，飞机接地前2～3秒钟看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
3、飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1.9G，机组没有下决心收油门，第二次跳起7英尺，接地垂直过载2.54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
4、由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里/时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”），机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
5、复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告，受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵，尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，飞机仍以7.56度的下俯角触地后解体、起火
6、97南航5.8空难事故结论飞机在进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
97南航5.8空难教训
（1）机组作风涣散，违章飞行飞行准备不认真，机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
（2）飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低经查阅机组的飞行技术档案，发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
（3）安全管理不严，领导干部失职南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短，机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。
（4）“安全第一”思想不牢，组织领导不力南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因。
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1997年5月8日，中国南方航空编号B-2925的波音737-300型执行CZ3456由重庆江北机场至深圳黄田机场（今深圳宝安机场），飞机在暴雨中降落时由于飞行员失误造成飞机下降速度过快，飞机第一次尝试降落的时候发生三次弹跳，飞机结构和控制系统等严重受损，但飞行员却决定复飞，飞机在第二次尝试降落时飞机下降过快而飞行员无法控制飞机，飞机最终坠毁在跑道上，飞机起落架坍塌，机身在跑道上继续前行600米后爆炸解体。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。
1997年5月8日晚19时45分，南航CZ3456航班，波音737-300型客机在重庆江北机场准备起飞，这架飞机机龄已有3年2个月，一共飞行了8457.53小时，属于一架高强度使用的新机。这天晚上，他们将要执行飞往深圳黄田机场（如今已改名为宝安机场）的任务。
这架飞机限定的载客人数是149人，当天乘坐的只有65人，其中一名还是婴儿，上座率只有40%，而且当天下午6点，气象台就已经发布雷降雨的预警报告。
这时我们肯定会感到疑惑，这样的上座率以及这样的天气，为什么还要出行呢？因为飞机通信、导航、雷达等各种保障工作都是正常的，也已经经过严格检查，并没有发现什么异常，所以就决定正常起飞。
这时候我们就要说一说，飞机驾驶舱的3名机组人员，一名机长、一名副驾驶以及一名观察员兼随机工程师。
先说机长林友贵37岁，他是开战斗机出身，总飞行时间为12738小时，光做报务员就占了9084小时，真正驾驶波音737飞机单飞的时间只有22小时。
再说副驾驶45岁的孔德新，机械师出身，总飞行时间有15537小时，驾驶波音737飞机也只有88小时，比机长林有贵只多了66小时。
观察员兼随机工程师是49岁的肖荣，他的总飞行时间只有5179小时，之前只是在波音737模拟器上飞行了123小时，这也是他第一次执飞。
开战斗机出身的机长，加上机械师出身的副机长，以及从没有真正飞过波音737的观察员兼随机工程师，这样的组合，驾驶经验的确不够丰富，不知他们能不能很好的应对突发状况。
可以说一路上的航行还是十分顺利的，只是在21点07分到达深圳上空时，深圳突降暴雨并伴有7级大风，能见度也只有1500米，这样的天气并不适合飞机降落。
于是他们立刻与深圳机场管制取得了联系，机场解除自动驾驶，可以在33号跑道降落。由于当时暴雨天气，能见度低，看不到灯光，机组准备采取盲降措施，向塔台报告后，塔台管制援看到飞机在雷达上的航迹和下滑高度很正常，就告知他们检查好后可以着陆。
21点19分33秒，南航CZ3456由南向北着陆，在接地过程中，副驾驶提醒机长速度太快，可是机长认为速度大一点不影响，就继续行驶。
可是意外还是发生了，由于飞机头一直偏低，导致最主要的主起落架没有先落地，而是机头下方的前起落架先着地，而且机组人员这时也处于慌乱状态，并没有注意高度和速度，这就导致第一次着陆时，前起落架轮胎瞬间爆裂，液压机构损坏，机体结构损坏，飞机在触地后被高高弹起三次。
机长没有犹豫，直接选择复飞，因为连续三次的冲击，对机体和机翼内部都造成了不同程度的损伤，连飞机内部也出现裂缝，机体内部的玻璃也已经脱落，驾驶舱的警报声一直响个不停。
导致塔台方面一直提醒机组打开应答机，他们也没有听到，就这样，他们直接冲上了1200米的高空，而在雷达上早已经看不到CZ3456的踪迹。面对这样危机的情况，塔台方面早已经准备就绪，提早通知其他飞机避让，消防车和救护车早早就在地面上等候，随时展开救援。
因为北边的天气比南方稍微好一些，机长就决定由北向南着陆，在飞机第二次着陆时，因为对高度的判断失误，尽管已经将驾驶杆拉到了底，还是没有改变飞机大角度下浮的姿态。
21时28分30秒整个飞机直接拍到了跑道上，飞机一下就断成了三截，中间和头部相距百米远，瞬间机场上浓烟滚滚，整个机场被火光照亮，伤亡惨重。
飞机撞地15秒后，黑匣子以及驾驶舱的录音也已经停止，朋友们可以听听最近爆出的南航CZ3456黑匣子的录音，就可以知道当时的他们多么无助与绝望。
经过抢救，65名乘客中33人遇难，仅剩32人。驾驶舱内机长和副机长也不幸遇难，观察员兼随机工程师肖荣重伤。整个航班74人，仅剩39人幸存。
97年南航空难原因
1、由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
2、当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告，随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，飞机接地前2～3秒钟看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
3、飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1.9G，机组没有下决心收油门，第二次跳起7英尺，接地垂直过载2.54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
4、由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里/时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”），机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
5、复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告，受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵，尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，飞机仍以7.56度的下俯角触地后解体、起火
6、97南航5.8空难事故结论飞机在进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
97南航5.8空难教训
（1）机组作风涣散，违章飞行飞行准备不认真，机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
（2）飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低经查阅机组的飞行技术档案，发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
（3）安全管理不严，领导干部失职南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短，机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。
（4）“安全第一”思想不牢，组织领导不力南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因。
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